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ENTREVISTA: Adolfo Lerín (Capgemini Engineering) o cómo España puede ser punta de lanza del coche autónomo

CRACKS DE LA TECNOLOGIA #10

‘CRACKS de la tecnología’ es una serie semanal de entrevistas, a través de la que queremos dar voz a esos profesionales TI que son absolutos genios de la tecnología en España. Queremos saber de ellos/as, conocer y reconocer el trabajo que realizan en estas empresas; saber qué les apasiona y qué consejos guardan para aquellos/as que vendrán detrás.


 

España es un país netamente exportador de vehículos y un referente mundial en la producción de componentes de automoción. La nueva generación del coche conectado y autónomo constituye una gran oportunidad para continuar siendo punteros en el sector del automóvil. Tenemos buenos mimbres para ello: a través de empresas como Capgemini Engineering se produce ingeniería tecnológica de primer nivel, que no tiene nada que envidiar de países como Alemania, Israel o Estados Unidos.

Hoy vamos a conocer una de las propuestas de esta compañía para el futuro de la industria de las cuatro ruedas, de la mano de Adolfo Lerín, un auténtico “crack” de la electrónica y la microelectrónica.

A Adolfo le hemos preguntado cuándo podremos ver coches autónomos circulando por nuestras calles, qué tecnologías lo harán posible y qué opina sobre la crisis de semiconductores. Esperemos que aprendan tanto con él como lo hemos hecho nosotros. ¡Sigan leyendo!

cracks de la tecnologia

 

P.- Háblenos de su línea de investigación y trabajo, dentro del equipo de I+D de Capgemini Engineering

R.- En Capgemini Engineering trabajamos todo lo relacionado con la percepción avanzada del vehículo; analizamos cómo rediseñar ciertos componentes de la microelectrónica del coche o cómo incorporar nuevas tecnologías para ayudar al vehículo a percibir todo el entorno.

De forma más concreta, en mi equipo estamos muy volcados en el desarrollo de sensores radar y lídar, y en la combinación de estos con otras innovaciones de vanguardia. En definitiva, procuramos ofrecer tecnologías complementarias a las que desarrollan los propios fabricantes de automóviles. Con toda humildad creo que desde España ofertamos soluciones de microelectrónica que son punta de lanza mundialmente, y que además son competitivas.

«Desde España ofertamos soluciones de microelectrónica que son punta de lanza mundialmente y que además son competitivas»

 

P.- ¿Podemos confiar en que un vehículo vea o perciba el entorno mejor que las personas, a través de nuestros sentidos?

R.- ¡Ése es el objetivo! La vista humana tiene algunas limitaciones para calcular distancias y es víctima fácil de las ilusiones ópticas. En cambio, el coche conectado (y sobre todo el coche autónomo) ha de ser capaz de determinar la profundidad y de saber de forma inequívoca a qué distancia se encuentra otro vehículo, un obstáculo o un peatón.

En los últimos años, la industria de automoción ha incorporado tecnologías que han mejorado muchísimo la capacidad de percepción de los vehículos y, como consecuencia, la seguridad.

 

P.- La nueva Ley de Seguridad Vial introduce el concepto de “vehículo automatizado”. ¿Podría decirse que estamos ya a las puertas de ver coches 100% autónomos circulando por España?

R.- Yo creo en el coche autónomo, pienso que es una disrupción que llegaremos a ver, pero no nos engañemos, queda un largo camino por delante. A día de hoy, las tecnologías de cámara reúnen las mismas limitaciones que el ojo humano, los radares no permiten identificar con exactitud el tamaño, número y tipo de los obstáculos, y el lídar no funciona bien en condiciones ambientales hostiles.

Es evidente que combinando éstas y otras tecnologías ya disponibles podemos reducir mucho los riesgos, pero se nos presenta el segundo gran desafío: democratizar el acceso a este tipo de movilidad. En mi opinión, el coche autónomo accesible y universal tardará todavía bastantes años en ser una realidad; diría que más allá de 2030.

«El coche autónomo accesible y universal tardará todavía bastantes años en ser una realidad; diría que más allá de 2030»

 

P.- Hemos hablado de algunas limitaciones de la tecnología electrónica, ¿qué otras existen?

R.- Hay que entender que el coche autónomo es, paradójicamente, muy interdependiente. Estos vehículos necesitan interactuar con la infraestructura, recibir información de ésta, mandar y recibir información a otros vehículos y, en definitiva, formar un entorno donde todos los vehículos formen parte de un mismo “enjambre”. La base de toda esa infraestructura M2M (máquina a máquina) será el 5G. Se necesitará mucha inversión y mucho tiempo para llegar hasta ahí.

Por otra parte, falta también un marco legal que establezca la atribución de responsabilidades en caso de fallo o accidente. Es un problema al que debemos dar respuesta si queremos que este tipo de innovaciones se consoliden en nuestra sociedad.

 

P.- Si la base de todo será el 5G, ¿será imprescindible que exista cobertura en el 100% del territorio?

R.- Sí, ya sea a través de estaciones base o de satélites. El 5G y los sistemas satelitales permitirán vertebrar de manera bastante accesible las zonas rurales.

Seguramente, los coches autónomos del futuro incorporarán conectividad 5G (o 6G), combinada con sistemas GNSS de navegación por satélite, cámaras (por coste y por facilidad para el procesado de datos mediante IA) y un lídar evolucionado. En Capgemini Engineering estamos trabajando en esto último, proponiendo incorporar toda la capacidad de percepción del vehículo en un único chip o microprocesador. Lo llamamos “lidar-on-chip” y ahí integramos la microelectrónica (sistemas convencionales como amplificadores) con otros elementos como un láser, foto-detectores y circuitos desarrollados a escala nanométrica capaces de modificar cómo se comporta la luz.

 

P.- ¿Qué ventajas ofrece integrar estas capacidades en un semiconductor?

R.- La ventaja principal es que proporciona esa capacidad de percepción de alta resolución, con una robustez muy adecuada para servicios de movilidad, y a un coste muy competitivo.

Hay que tener en cuenta que, en automoción, un fallo puede ocasionar un accidente y la muerte de personas. Por eso, la electrónica de un coche exige unas certificaciones y una robustez más elevadas que, por ejemplo, la electrónica de consumo. La tecnología de un automóvil se diseña para un tiempo de vida de 15 años. En defensa y aeroespacial esa robustez ha de ser todavía mayor para garantizar una vida de 40 años.

El ”lidar-on-chip” ofrece ventajas de economía de escala pero, además, permite extraer información avanzada y más precisa que la que obtendrías con un lídar estándar sobre la distancia entre objetos y la velocidad. Incluso puedes integrar aplicaciones digitales para diferenciar esa señal de la de otros lídares, o de la señal del Sol. Es decir, al integrar el lídar en el semiconductor explotas otras propiedades físicas del elemento y consigues una mayor resolución.

«El lidar-on-chip ofrece percepción de alta resolución y robustez, a un coste muy competitivo»

 

P.- Qué razón tenía Gordon Moore…

R.- ¡Así es! La Ley de Moore continúa cumpliéndose y los ingenieros continuamos sorprendiéndonos de que así sea. Llegará un momento en el que la tecnología electrónica no pueda seguir escalando, por limitaciones físicas insuperables como la velocidad a la que viajan los electrones, pero entonces llegará la computación cuántica… La rueda sigue y sigue girando, ¡es apasionante!

cracks de la tecnologia

 

P.- Al hablar sobre semiconductores, no puedo evitar preguntarle por el origen de la actual crisis de los chips… ¿Dónde está el cuello de botella? ¿Qué papel ha jugado la pandemia del Covid-19 en esta situación?

R.- La pandemia fue el detonante, pero ya desde antes confluían factores que nos hacían predecir un desabastecimiento, como estamos viendo, con fuertes implicaciones geopolíticas.

Los semiconductores incorporan combinaciones de elementos químicos -el silicio es el más conocido- y algunos de estos se encuentran muy localizados en ciertas regiones. A eso se suma que hay muy pocas empresas en todo el mundo que fabrican esos sustratos y el Covid-19 ha desencadenado una concentración de la demanda en un tiempo muy reducido. Y como colofón, las sequías que ha sufrido recientemente Taiwán, los parones por razones climatológicas de varias plantas en EEUU o el incendio de una fábrica en Japón. Es una tormenta perfecta.

 

P.- Con respecto a la capacidad de Europa de ganar relevancia en la industria de semiconductores, ¿es usted de los que ve el vaso medio lleno o medio vacío?

R.- Europa va a invertir mucho en los próximos años para reforzar su industria, aunque también lo van a hacer otras regiones. Actualmente, la UE representa el 10% del mercado mundial, lo cual nos coloca en una posición de cierta debilidad internacional.

Personalmente, veo oportunidades interesantes en nichos concretos de la microelectrónica, como por ejemplo la opto-electrónica o inclusión de la óptica dentro de la electrónica. Dicho de otro modo, trabajar con luz/fotones en vez de con electrones o, como hablábamos antes, combinando el manejo de fotones y electrones desde un único chip, para realizar funciones avanzadas.

Desde Capgemini Engineering, hace tiempo que estamos trabajando en desarrollar nuestro propio componente semiconductor integrado para automoción; nuestro propio sensor lídar coherente, que nos permita determinar las distancias y velocidades con mucha resolución y de un modo energéticamente sostenible.

«Veo oportunidades interesantes en nichos concretos de la microelectrónica, como la opto-electrónica»

 

P.- Ha hecho mucho énfasis sobre el potencial del lídar. ¿Está sentenciado el radar?

R.- Son tecnologías complementarias en cierta medida, aunque el lídar puede sustituir al radar. La primera utiliza luz infrarroja y la segunda, ondas de radio. La luz puede ser más precisa para medir distancias y permite generar mapas tridimensionales (las llamadas “nubes de puntos”), llegando a segmentar la forma que tienen los diferentes obstáculos. Tesla, por ejemplo, combina radar y cámaras, mientras que el coche autónomo de Google empleaba solo lídar. Es una tecnología muy poderosa, pero todavía muy cara.

Hemos hablado mucho sobre lídar, quizá porque es lo más novedoso, pero en Capgemini Engineering trabajamos también con radar. Hemos desarrollado un radar de corto alcance para vehículos autónomos, muy preciso para posicionamiento dentro del carril, y en estos momentos estamos en conversaciones para empezar a industrializarlo.

 

P.- En DigitalES estamos muy comprometidos con el impulso de las vocaciones STEM. En su caso, licenciado en Ingeniería de Telecomunicaciones, ¿cuál era su vocación de juventud?

R.- La vocación en una ingeniería es distinta a la que pueda suscitar la medicina, por ejemplo, porque es mucho más incierta. No sabes a qué tipo de problemas te vas a enfrentar, ni siquiera qué tipo de tecnologías existirán en el futuro. Simplemente, quería entender cómo funcionan las cosas -la radio, el ordenador, la electricidad…-.

Durante los primeros años de carrera me interesé por la electrónica y por la física que hay detrás de ésta, y a lo largo de los años he podido trabajar en la aplicación de la electrónica en ámbitos muy diferentes, algunos de ellos con un gran trasfondo social.

 

P.- ¿Cree que acertó de profesión?

R.- Sin duda es una profesión muy divertida. Trabajar en I+D me ha permitido conocer gente de muy distintas especialidades y constatar que el desarrollo tecnológico es transversal a los diferentes sectores. Nunca paras de aprender ni te quedas recluido en tu pequeño nicho. No,  no me arrepiento en absoluto del camino que tomé.